关于四驱，大家都知道主要有三种形式：分时四驱、适时四驱和全时四驱。分时四驱完全靠操作者手动操作来进行四驱连接。适时四驱是靠行车ECU自主判断四驱是否介入，而全时四驱是四驱一直都在介入而ECU是根据路况对四驱的动力分配做调整。

  而根据控制方式来分类的话，四驱还有两种：机械四驱和电控四驱。机械四驱的代表是奥迪的Quattro系统（以前的我们熟悉的那套，现在有点不同了），而电控四驱的代表就是SH-AWD。前者依靠机械组成的传动机构进行动力输出的智能转换，而后者则是依靠ECU的判断来进行动力输出的智能转换。

  机械四驱传统结构是：发动机（一般为纵置）---分动箱---（前桥差速器）---中央差速器---（后桥差速器），也有一些横置发动机也可以配备分动箱的，但是大多数情况只有纵置发动机才能配分动箱。进行动力分流，并经过中央差速器对前后轴的动力进行调整。在这里要说明，大众集团旗下的四驱系统并不是特指某一种四驱形式，而是品牌的一种统称，或者叫商标名。比如大众的四驱，不管是什么形式，都叫4Motion，奥迪的四驱，不管什么形式，都叫Quattro，所以不是所有Quattro都是一样。

  第一代的Quattro是奥迪在拉力赛当中研发出来的一种纯机械四驱，采用开放式中央差速器和后桥差速器，并且只能手动锁止，因此其实是一种分时四驱。

  第二代Quattro开始采用托森中央差速器和开放式后差速器，但是依旧是手动锁止，也是分时四驱。

  第三代Quattro开始，手动挡车型采用托森中央差速器，自动挡车型则采用电控多片离合器来控制，后桥也改用托森差速器。

  第四、五代Quattro都是在托森差速器的结构优化的基础上加入更多电子化。也是我们平时经常能够接触到的Quattro。上一代Q5的Quattro就是这种结构。

  第六代Quattro则是采用冠状齿轮配合ECU进行分配，只有少数奥迪高性能车比如RS5才有。

  第七代Quattro也就是新一代Q5（海外上市两年了）和Q5L上采用的适时四驱Quattro Ultra，由于完全摒弃了机械中央差速器，所以这是一种电控四驱，在电控多片离合器的帮助下最大可以分配70%的动力到后轮，而奥迪为了达到Cafa标准，设计成适时四驱系统以便日常行驶时是两驱，以此来降低油耗。

  SH-AWD相对来说总体结构没有大的变化，从RL上就开始使用至今，就是电控四驱。SH-AWD系统的结构简图为：发动机（横置）---分动机构（比分动箱简单得多）---后桥差速器。

  SH-AWD的分动机构格外的简单，固定的前3后7的动力分配比例就可以了，而不像传统四驱那样需要大量齿轮准备各种不同的动力分配方案。

  而这个系统的精髓在于后桥，后桥差速器为一对多片离合器，分别控制左轮和右轮，以多片离合器的滑动来对ECU发出动力分配控制信号，为避免大量多片离合器式四驱车型会出现的多片离合器因为转速过高而过热的情况（这也是大多数多片离合器四驱都是适时四驱原因），本田在这个后差速器的前端加上了一个行星齿轮组，这样中央传动轴和多片离合器就有了转速差，多片离合器可以在更低转速进行自己的动力传输工作，而多片离合器之后又安装了一个超速齿轮（上一代MDX并没这个装置，这里说的是新RDX的），可以将多片离合器缩小的扭矩再次放大，从而得到30%-70%的动力传输范围。而由于是一组多片离合器，左右轮出现转速差的时候，ECU也会根据多片离合器的不一样的情况进行动力分配的调整，也是所谓的后轮0-100%的动力分配，也是所谓的扭矩矢量控制，能提高操控性。

  当然SH-AWD也不是没有缺点，SH-AWD的最大缺点在于它缺少越野所必须的差速锁，无法对每一个轮子进行锁止，所以这个四驱系统并不适合越野。但是它的公路性能更佳并没分动箱和中央差速器之后，重量也更轻，操控起来更游刃有余。

  要说新一代Quattro Ultra和SH-AWD的对比，首先，Quattro Ultra才是后来者，而SH-AWD早就出现，并不存在SH-AWD效仿Quattro一说，而性能上，Quattro Ultra确实具有SH-AWD将动力最多70%传输到后轮的能力，但是它不具备后轮之间0-100%扭矩矢量控制的能力，对操控性没有提升。当然SH-AWD也没有切换成两驱省油的能力，这个确实是需要取舍的地方。

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