分时，顾名思义，分不同的时候来选不一样的驱动形式。分时四驱需要手动在两驱和四驱中切换，切换到四驱模式后就能提高其越野能力。

  一般在车内会有一个很明显的分动杆，能够最终靠接通或断开分动箱来切换高速两驱（2H）、高速四驱（4H）和低速四驱（4L）模式，这样的好处是能够准确的通过真实的情况来选不一样驱动模式。

  分时四驱的动力传递路线中有一个很重要的部件，那就是分动箱分动箱一般位于变速箱的后面，用于传递和分配动力至前后驱动桥。动力传递的大体路线为：变速箱分动箱→根据驱动形式分配到前后桥。

  当切换至四驱时，由于分动箱内采用的是刚性连接，所以它给前后桥的扭矩分配比为50:50，转速同样也是如此，前后四个车轮的转速也是一模一样。所以，在四驱模式下，走直线是OK的，四轮同时提供加速，但是在转弯时，四驱模式就不可以了。

  由于转弯时，前后车轮转弯走过的路径以及转过的角度不一致，所以理应前后桥之间有转速差，但是在四驱模式下，前后桥的转速分配比为50:50，所以这时可能就会出现转弯制动，严重情况下还会对传动轴造成损坏。

  在湿滑路面或冰雪路面同样也是如此，尤其是在转弯时，很容易出现转弯不足导致车轮打滑冲出路面。

  这项系统最大的好处是提高它在泥泞烂路、攀爬等的通过性，并不追求四驱系统在公路上有多好的操控性或弯道驾控性，所以我们大家常常在一些硬派越野上见到，比如帕杰罗牧马人等。

  全时，就是所有时候都是四轮驱动。这种系统不需要像分时四驱那样人为的去选择驱动模式，电脑根据车辆运作情况控制不同的差速器状态，向车轮分配不同比例的动力，永远维持在四轮独立驱动。

  与分时四驱最大的区别就在于全时四驱分动箱里多了一个开放式中央差速器，与前后桥的差速器一样，可以分配不同的扭矩，开放式差速器动力分配的优先等级是优先分配给阻力小的车轮，所以，世界上不也许会出现一辆采用前中后三个开放式差速器的车，因为当某一车轮出现打滑时，所有的动力将分配给打滑的车轮，并不能起到任何的作用。

  这时，中央差速器就应该加一把锁，中央差速锁。往往在车内会有一个LOCK键，用来锁止中央差速器的，锁止后，就会像分时四驱那样可以前后桥分配50:50的扭矩，这样，当前轮打滑时，后轮能够给大家提供驱动力，后轮打滑同样也是如此。

  但是，那当前后各一车轮都打滑时呢，仅锁止中央差速锁就显得无力了，并不能帮助你脱困。这时，在前后桥再各加一把差速锁就可以完全脱困了。这就是我们平常所说的“三把锁”。可是，有这么多把锁，该优先操作哪一把呢？锁止优先级：中央差速锁后桥差速锁前桥差速锁。一般的车不会给你配备三把锁，只会提供一把中央差速锁，撑死再给你一把后桥差速锁，只有像奔驰G500这个级别的才会给你三把锁。

  如果你觉得分时四驱操作不便利，全时四驱成本太高昂贵，那有没有一种傻瓜式的四驱系统呢，答案是适时四驱。适时，正常的情况下两驱驱动，只会在适当的时侯切换为四驱，比如某一驱动轮出现打滑。

  与分时、全时四驱最大的不同是，适时四驱没有分动箱，不过它有一个PTU取力器，它从前差速器直接引出一根传送轴，动力由前桥直接被分出一部分到后桥，理论上能轻松实现前后轴扭矩在100:0至50:50之间变化。

  离合器的结合与分离，以及扭矩的分配比例，均由电子控制管理系统来完成，反应速度快。离合器接合后前后轴为刚性连接，最多能传递50%的动力到后轮。

  不知这几种四驱系统你看懂没，无论是那种四驱形式，要结合自己的需求，你要想翻山越岭、爬山涉水，专业越野能够完全满足你；如果在城市里开开的话，适时四驱就OK了；要是在这二者之间，偶尔去野外撒一撒欢儿，而且你又不差钱，那就全时四驱吧。（作者：猛子）