传动体系的作业原理 AT 传动体系的作业原理 AT 传动体系的结构与手动档比较， 在结构和运用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成， 经过不同的齿轮组合发生变速变矩； 而AT 传动体系是由液力变矩器、 行星齿轮和液压操作体系组成， 经过液力传递和齿轮组合的方法来到达变速变矩。 其间， 液力变扭器是AT 最具特色的部件， 它由泵轮、 涡轮和导轮等构件组成， 它直接输入发起机动力， 并传递扭矩， 一起具有聚散效果。 泵轮和涡轮是一对作业组合， 它们就恰似相对放置的两台电扇， 一台电扇吹出的风力会带动另一台电扇的叶片旋转， 风力成了动能传递的前言， 假如用液体...

  传动体系的作业原理 AT 传动体系的作业原理 AT 传动体系的结构与手动档比较， 在结构和运用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成， 经过不同的齿轮组合发生变速变矩； 而AT 传动体系是由液力变矩器、 行星齿轮和液压操作体系组成， 经过液力传递和齿轮组合的方法来到达变速变矩。 其间， 液力变扭器是AT 最具特色的部件， 它由泵轮、 涡轮和导轮等构件组成， 它直接输入发起机动力， 并传递扭矩， 一起具有聚散效果。 泵轮和涡轮是一对作业组合， 它们就恰似相对放置的两台电扇， 一台电扇吹出的风力会带动另一台电扇的叶片旋转， 风力成了动能传递的前言， 假如用液体替代空气成为传递动能的前言， 泵轮就会经过液体带动涡轮旋转， 再在泵轮和涡轮之间加上导轮， 经过反效果力使泵轮和涡轮之间完成转速差就能轻松完成变速变矩了。 因为液力变矩器主动变速变矩规模不够大， 因而在涡轮后边再串联几排行星齿轮来进步功率， 液压操作体系会随发起机作业的改变而自行操作行星齿轮， 以此来完成主动变速变矩。 辅佐组织主动换档不能满意行驶上的多种需求， 例如停靠、 撤退等， 所以还设有干涉设备(即手动拨杆) ， 标志 P(停靠) 、 R(后位) 、N(空位) 、 D(前进位) ， 另在前进位中还设有“2” 和“1” 的附加档位，用以起步或上斜坡之用。 因为将其变速区域分红若干个变速比区段，只要在规则的变速区段内才是无级的， 因而 AT 其实便是一种介于有级和无级之间的主动变速器。 液力主动变速器一般有两种类型：一种为前置后驱动液力主动变速器； 另一种为前置前驱动液力主动变速器。 液力主动变速器电子操控经过动力传动操控模块(Power-transmissionControlModule， PCM) 接纳来自轿车上各种传感器的电信号输入， 依据轿车的运用工况对这些信息处理来决议液力主动变速器运转工况。 依照这些工况， 动力传动操控模块给执行组织宣布指令， 并完成下列功用： 变速器的升档和降档； 一般是经过操作一对电子换档电磁阀在通/断两种状况中转化； 经过电子操控压力操控电磁阀(PressureControlSolenoid， PCS) 来调整管路油压； 变矩器聚散器(TorqueConverterClutch， TCC) 用以操控电磁阀的结合和别离时刻。 主动变速器主要是依据车速传感器(VehicleSpeedSensor，