道路上的车越多，留给公交车的操作空间就越少。这在某个方面解释了灵活小巧的两厢车甚至是微型车流行的原因。不过，话说回来，汽车的灵活性只能依靠缩短轴距、减小体型吗？不是的，还有一个“后轮转向”。

  后轮转向并不是一个新鲜玩意儿，早在上世纪八十年代，本田和一些车企就为汽车市场带来了第一批后轮转向的车型。四轮转向系统主要参照日产的HICAS系统制造而成，不过它们都没有坚持到底。通用汽车的Quadrasteer系统在2000年的时候提供给他们的全尺寸皮卡，保时捷928也有一个类似后轮转向的功能，不过它只能够在刹车的时候控制后轴的扭矩。

  其实，后轮转向并不是真的后轮转向，而是“四轮转向”，只不过在国际上通用“Rear-wheel steering”这一说法。对于民用车来说，由于成本限制和车辆的稳定性原因，多采用两轮转向，并设计成轻微的转向不足能够保证车辆行驶的稳定性，但是车辆在高速转弯时往往会产生过度转向，并在低俗转弯时，转弯半径过大，停车转弯极其不方便。

  首先先要说说车辆的三种转弯特性，分别是不足转向、中性转向以及过度转向三种情况。相信我们大家都明白，不明白的话从字面意思也能看懂。对于较为普遍的前驱车来说，假如慢慢的出现转向不足的话能够最终靠降低车速来解决，而假如慢慢的出现较严重的转向过度则需要反打方向并配合加油来通过，这对司机要求很高，所以一般来说民用车在转向特性的调校上会偏向于轻微的转向不足以保证行驶的稳定性。

  后轮转向共有两种方式，一种是主动转向，一种是随动转向。后轮随动转向就是富康参数图片）所使用的技术，原因必然是结构相对比较简单成本低。后轮随动转向的原理是一个格外的简单的物理结构，仅仅是在后悬挂与车身的连接处加入了一些橡胶软垫，当车辆转弯对某一侧做挤压时，橡胶软垫会受到挤压变形并导致后轮产生一定角度的变化，以此来实现了后轮转向。角度的变化依靠橡胶软垫的软硬决定，具体是多少需要工程师来权衡考虑，一般来说都在3度以下。不过它的效果在低速时并不明显，仅在高速情况下有着比较出色的表现。这项后轮随动转向技术在当时被雪铁龙配置到旗下众多车型上。

  1.直线行驶和紧急制动时，两个后轮前端向内收，就是我们常说的内八字，增强车辆直线行驶的稳定性和阻力。

  2.低速转弯或移库时，平常的转弯直径可能会使我们打好几把方向，但通过后轮转向系统使其与前轮的指向相反，帮助减小转弯半径，减少转向不足，提高车辆的过弯性和出库能力。

  3.高速行驶中并线时，通过后轮的角度变化保持与前轮相同的方向，形成轴距增长的效果，使车辆高速行驶更加敏捷稳定。就拿凯迪拉克CT6来说，拥有后轮转向系统的它，转弯半径相比同级别车型小了0.9米。这是一个显著的差异，因为更大车身的CT6转弯半径比ATS还小。后轮转向带来的好处不仅仅只有这些，在汽车变道的时候，后轮和前轮的方向相同能够让汽车变道的时候更快、更稳定。

  目前，后轮转向系统有机械式、液压式和电动/液压式。并且，成熟的四轮转向根据高低速的不一样的情况，后轮的转向也是不一样的。高速时，后轮和前轮的转向方向一致（In-phase），增高稳定性。低速时，后轮和前轮转向方向不同（Counter-phase），减小转弯半径。

  后轮主动转向技术对于轴距很长的豪华车和车身底盘偏高的大型SUV来说很有用，低速时减小了转弯半径，让车辆更灵活；高速时增加了车辆的稳定性，更易操控。此外，在一些跑车上也能见到这项技术。

  例如保时捷911GT3，它的后轮转向机构重量不到3kg，可以使后轮实现最大6度的转向，并可提供高达4000N的转向力度。其有一点与常见后轮主动转向系统不同的是，它由内部的两套电机单独控制两个后轮，由此实现了左右两个后轮的独立控制，这使它能够有着更高的操控极限，当然这对控制管理系统的要求就更高了。