我国高速公路的起步比发达国家整整晚了半个世纪，到20世纪80年代中期，我国才开始高速公路的前身——汽车专用公路的探索。
改革开放初期，随着我们国家国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路建设长期滞后所产生的后果充分暴露出来。20世纪80年代初，交通部开始着手收集和研究发达国家解决干线公路交通拥堵问题的经验，并对我国主要干线公路交通存在的主要问题进行研究。我国高速公路正是在这样的背景下酝酿产生的。
随着改革开放进程的逐步深入，公路运输需求持续增加，交通行业对建设高等级公路（汽车专用公路、高速公路）已有了一定的认识。在这一时期，社会各界对修建高速公路问题也非常关注，但对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一，甚至可以说争论激烈。反对一方认为，高速公路属于专为小汽车服务的“高消费”产品，我国小汽车少，用不着花费巨资、占用大量土地建设高速公路。
1981年，国务院授权国家计委、国家经委和交通部以《关于划定国家干线公路网的通知》（计交〔1981〕789号）确定了由12射、28纵、30横组成的国道网，总规模10.92万公里。作为我国第一个国家级干线公路网规划，虽未明确公路等级标准，但解决了国道网的布局问题，意义重大。
1982年党的十二大以后，交通运输方面专家以及部分社会上的有识之士建议修建高速公路的呼声日益高涨。基于当时的社会环境，1984年，沈（阳）大（连）公路按照一级汽车专用公路的标准（学习借鉴日本高速公路设计要领）开工建设，建成后已具备高速公路技术标准。沪（上海）嘉（定）、西（安）临（潼）、广（州）佛（山）三条高速公路长度均不足20公里。按当时的规定，长度在20公里以内的高等级公路，可不按高速公路审批程序，经省级、部级主管部门审批立项。
1984年5月，国务院印发《中央、国务院关于天津港实行体制改革试点的批复》，明确要加快修建京津塘高速公路。随后，交通部组织当时全国部属三大设计院（交通部公路规划设计院、交通部第一公路勘察设计院和交通部第二公路勘察设计院）组成强大的测设队伍赴现场踏勘、测量和设计，京津塘高速公路作为内地经国务院批准的第一条高速公路，利用世界银行贷款于1984年12月至1986年分段陆续开工建设。
1988年是我国内地高速公路的“元年”。10月31日，全长20.5公里（达到高速公路标准的路段长15.9公里）的沪嘉高速公路一期工程通车；11月4日，辽宁沈大高速公路沈阳至鞍山和大连至三十里堡两段共131公里建成通车。到1988年底，我国内地高速公路总里程达到147公里，高速公路实现了零的突破，彻底结束了中国内地没有高速公路的历史。
1988年以后，沪嘉和沈大两条高速公路的通车运营，获得了良好的经济效益，社会反响巨大，使人们对高速公路的优点有了感性认识，社会舆论和各界的观点开始向有利于高速公路发展的方向转变。交通部适时抓住这一机遇，于1989年7月18日至20日，在辽宁沈阳召开了我国高速公路发展历史上具有里程碑意义的“高等级公路建设经验交流现场会”。会上，时任国务委员同志明确指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”；“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的发展奠定了基础，拉开了高速公路加快速度进行发展的序幕。
1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线公里，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代。1993年，京津塘高速公路建成通车。
上世纪80年代末到90年代初，交通部提出建设国道主干线、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统（即“三主一支持”）发展设想，组织编制了《国道主干线系统规划》，布局方案由五纵七横12条路线万公里。除少数交通量小的路段外，主要按汽车专用公路标准（实际上大部分为高速公路）建设。这是我国第一个涉及高速公路建设的公路网建设规划。
1993年，交通部印发了国道主干线系统规划布局方案，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
1993年6月，“全国公路建设工作会议”在山东济南召开。这是高速公路发展史上迄今为止规模最大、规格最高、效果最佳、影响最深远的一次会议。会上，时任国务院副总理同志指出“要处理好高速公路和一般公路的关系，先通后畅，目标是要提高公路运输的速度、效率和效益”。会议确定了我国公路建设将以高速公路为重点实施战略转变，同时明确了2000年前我国公路建设的主要目标是：集中力量抓好高速公路建设，“两纵两横”（两纵为北京至珠海、同江至三亚，两横为连云港至霍尔果斯、上海至成都）国道主干线应基本以高等级公路贯通，“三个重要路段”（北京至沈阳、北京至上海和重庆至北海）力争建成通车，形成几条对国民经济和社会发展具有重要战略意义的大通道。
“济南会议”后，全国掀起了高速公路建设新高潮，把我国高速公路建设推到了一个新的发展阶段。这一时期，公路行业努力克服高速公路建设缺乏经验、缺乏技术标准、缺乏人才和缺乏设计施工技术等诸多困难，突破多项重大技术“瓶颈”，积累了设计、施工、监理和运营等全过程建设和管理的经验。到1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间年均增长477公里；相继建成了沈大、京津塘、成渝、广深、济青等一批具有重要意义的高速公路。
1998年，为应对东南亚金融危机对我国的不利影响，党中央、国务院做出了“实施积极财政政策和较为宽松的货币政策、加快各项基础设施建设”、扩大内需，稳定经济增长的决策，决定重点实施公路、铁路、通信、环保、农林及水利等基础设施建设，公路建设是重中之重。
为落实党中央、国务院的部署，1998年6月，交通部在福建省福州市召开“全国加快公路建设工作会议”，时任国务院副总理同志指出，要从国家整个经济发展的全局来看待这次会议，保持全年8%的增长目标关系到国家的政治信誉，这不仅是经济问题，也是政治问题。公路部门肩上扛着促进公路建设发展和带动国民经济发展的双重责任。
1998年，全年新增高速公路里程3962公里，总里程达到8733公里，居世界第六位，创下了年度新增高速公路的新纪录。全年实际完成公路建设投资2168亿元，比1997年增长72.6%。“五纵七横”规划中的大部分高速公路项目开工建设，全国在建高速公路里程超过1.26万公里，为“十五”（2001~2005年）期间我国建成近2万公里高速公路奠定了坚实的基础。
1999年，党中央、国务院做出了另一项重大战略部署—西部大开发。交通部认线月在四川成都召开“西部开发交通基础设施建设工作会议”，提出加快建设“八条西部开发省际公路通道”，作为“五纵七横”国道主干线在西部地区的重要补充和延伸，是西部地区连接东中部地区、西北与西南、通江达海、连接周边的重要公路通道，由四纵四横8条路线组成，包括：甘肃兰州—云南磨憨口岸、内蒙阿荣旗—广西北海、新疆阿勒泰—红其拉甫口岸、宁夏银川—湖北武汉、陕西西安—安徽合肥、重庆—湖南长沙、青海西宁—新疆库尔勒、四川成都—西藏樟木口岸，总里程近1.5万公里。
1999年10月，我国高速公路里程突破1万公里，达到11605公里，跃居世界第四位；到2000年底，我国高速公路里程达到16285公里，跃居世界第三位。
进入“十五”期，我国高速公路继续保持令举世瞩目的加快速度进行发展势头。2001~2005年，建成高速公路2.47万公里，总里程相继突破2万、3万和4万公里三大关口，2005年底，高速公路达4.1万公里，仅次于美国，居世界第二位，完成了西方发达国家几十年才能走完的发展历程。
同时，为了适应未来我国经济社会发展对交通运输提出的新要求、新挑战，参照发达国家的经验，交通部组织编制《国家高速公路网规划》，由国务院于2004年12月下发。此次国高高速公路网由7条首都放射线条东西横线以及若干联络线、并行线万公里。这是我国历史上第一个国家高速公路网规划。
在“十一五”期开局之年的2006年，高速公路建设翻开了新的一页。交通部明确要重点组织实施《国家高速公路网规划》，确定了“十一五”期交通工作的主要目标。
到2007年底，高速公路里程迈上了5万公里的台阶，达到5.39万公里；经过15年的艰苦努力，总里程3.5万公里的“五纵七横”国道主干线年基本贯通，国家高速公路骨架初步成网，高速公路网对经济社会发展的推动作用更加显著。
2008 年，为应对美国次贷危机对我国的不利影响，党中央、国务院又一次做出扩大内需、促进经济增长的重大决策部署，又一次为交通运输业实现新的发展提供了机遇。为应对金融危机，贯彻落实国家“促内需、保增长”的战略部署，公路行业以国家高速公路建设为重点，进一步加快了高速公路建设步伐。
2009 年，全年完成公路建设投资超过9668 亿元，同比增长40%以上；同年底，高速公路里程达到6.51万公里。2010 年，公路建设投资历史性地突破了万亿元大关，高速公路总里程突破7万公里，达到74113 公里。
“十二五”期，在《国家高速公路网规划》（“71118”网）指引下，全国高速公路建设取得历史性新突破。五年间，公路累计完成投资7.1万亿元，是“十一五”期的1.74倍。全国高速公路年均新增里程9900公里，是“十一五”期的1.5倍。2012年，高速公路通车里程达9.6万公里，首次超越美国，居世界第一。到2015年底，高速公路通车里程达12.4万公里，覆盖全国97.6%的城镇人口20万以上城市。
“十二五”期，针对《国家干线公路（试行方案）》尚有900多个县没有连接、规模明显不足的问题，面对国家高速公路网中主要通道能力不足，新的城镇人口在20万以上的城市没有连接等问题，交通运输部及时研究编制《国家公路网规划（2013年—2030年）》，2013年经国务院批复后印发。国家公路网规划方案由国家高速公路和普通国道两个路网层次构成。国家高速公路由7条首都放射线条东西横线以及地区环线万公里，另规划远期展望线条首都放射线条东西横线条联络线万公里。《国家公路网规划（2013年—2030年）》的颁布，对指导新时期国家公路网建设发挥着十分重要的作用。
随着京哈、京沪、青银、沪渝等一批长距离、跨省际的高速公路大通道相继贯通，拥挤路段相继扩容改造完成，我国主要公路运输通道交通运输紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，日益改变着人们的时空观念和生活方式。
经过改革开放以来四十余年的发展，我国公路交通运输历经了从“瓶颈制约”到“总体缓解”，再到“基本适应”“适度超前”的发展历程，公路规模总量已位居世界前列，其中高速公路里程已稳居世界第一位。
到2020年底，高速公路总里程达15.5万公里，国家高速公路网主线万以上城市及地级行政中心。
“十三五”期，一大批重大工程项目陆续建成和开工建设，有力支撑了国家重大战略的落地实施。“一带一路”交通基础设施互联互通方面，小勐养至磨憨、靖西至龙邦高速公路等项目建成通车，海拉尔至满洲里、二连浩特至赛罕塔拉、精河至阿拉山口、天保至文山高速公路正在抓紧实施，连接重要口岸的高速公路进一步完善。京津冀暨雄安新区交通建设方面，京礼高速公路、津石高速公路河北段等项目建成通车，京雄高速公路、荣乌高速公路新线、新机场至德州高速公路等雄安新区骨干路网项目正在抓紧实施，预计年内建成。长江经济带交通建设方面，芜湖二桥、池州长江公路大桥、南京长江五桥、湖北沌口长江大桥、嘉鱼长江公路大桥、石首长江公路大桥等多座跨江大桥建成通车，长江两岸联系更加紧密。在粤港澳大湾区建设方面，港珠澳大桥、虎门二桥等重大项目建成通车，深中通道开工建设，沈海高速公路多个路段实施扩容改造，公路交通基础设施不断提升。
“十三五”期，高速公路发展将步入全面深化改革与规范发展的新时期，从注重里程规模和速度转向更注重科学合理可持续发展。交通运输部印发《关于实施绿色公路建设的指导意见》，明确提出建设以质量优良为前提，以资源节约、生态环保、节能高效、服务提升为主要特征的绿色公路，提出了五大建设任务，决定开展五个专项行动，推动实现公路建设健康可持续发展。先后确定了延崇高速公路等33个试点工程项目，编制《绿色公路建设技术指南》《绿色公路建设发展报告》等，初步形成一批可推广、可复制的绿色公路建设经验成果。
印发《关于推进公路钢结构桥梁建设的指导意见》，编印《常规钢结构桥梁建造技术指南》，以化解钢铁行业过剩产能为契机，以提高我国钢结构桥梁的应用比例和技术水平为抓手，提升桥梁品质和耐久性，降低桥梁全寿命周期成本，促进公路建设转型升级、提质增效。
印发《关于推进公路水运工程应用BIM技术的指导意见》，推进建筑信息模型（Building-Information-Modeling，BIM）技术在公路水运工程建设中的应用，加强项目信息整合，实现工程全寿命期管理信息的畅通传递，提升工程品质和投资效益，探索传统基础设施建设与新基建融合发展。
经过四十多年的发展，我国高速公路建设取得了举世瞩目的成就，截至2020年底，高速公路总里程已超15.5万公里，相关技术领域得到长足发展，涌现了一大批具有代表性的重大工程项目。
从1984年沪（上海）嘉（定）高速公路开工建设，到2020年底建成通车15万余公里高速公路，中国的高速公路经历了从无到有、从两纵三横到五纵七横主骨架、从一路一公司、各地联网再到改革撤站实现全国“一张网”运行的发展历程。目前的15万余公里高速公路由国家高速和地方高速共同组成，已经连接了几乎所有20万以上人口的城市。东中部地区基本实现了“县县通高速”。可以说，改革开放以来中国高速公路30余年的重大发展成就深刻地影响了中国，对国民经济与社会持续健康发展的作出了巨大贡献。
1988年10月31日，我国第一条高速公路沪嘉高速通车运营。受当时的投融资模式及技术条件所限，上世纪末我国高速公路的建设与管理基本上是一段一段建设、分段式独立管理。从全网看，“两纵三横”规划建设已经完成，3.5万公里的“五纵七横”规划出台，已通车的高速公路仅1.63万公里；从省域看，无论高速公路基础设施，还是收费、监控、路政等业务都是每一段高速公路自成体系。我国早期著名的沈大高速、京津塘高速、沪宁高速、广深高速等都是典型代表。
从“十五”到“十一五”我国高速公路从不足2万发展到7.41万公里，“五纵七横”国道主干线年完成，省际之间高速公路骨干网初具规模，也导致省域内联网运行需求逐渐迫切，“一路一公司”模式已凸显不适应。2000年9月，《高速公路联网收费暂行技术要求》正式印发，开启了高速公路联网运行的序幕。2003年底，广东省在国内率先完成省域范围联网收费系统建设，至2010年底共计取消广东省内高速公路主线个。
在此期间，通过长期的技术探索与实践，并经历了数次技术路线年，以“双片式ETC”为代表的中国ETC技术标准体系正式确立，随之也拉开了京津冀和长三角（包括沪、苏、浙、皖4个省市）区域联网电子不停车收费示范工程建设序幕。至2010年底，示范工程基本完成，全国各（省、区市）也完成了省域联网收费系统的建设，省级联网监控管理中心陆续组建运行，以“省”为单位的高速公路联网运行模式正式确立。
随着我国高速公路里程逐渐突破10万公里，跃居世界第一，特别是京津冀和长三角区域联网模式的成功运行，以及我国自主研发的双片式ETC、联网监控等技术体系的成熟，如何实现全国高速公路联网运行也提上日程。在此期间，涉及高速公路“全国联网”的政策制度、管理体制、标准规范等也取得突破性进展。2013年，交通运输部路网监测与应急处置中心成立，公路网运行管理体制取得重大进展；2011-2014年，《收费公路联网电子不停车收费技术要求》《公路网运行监测与服务暂行技术要求》等相关标准规范陆续出台，有效支撑了“全国联网”运行模式的建立。2014年，为充分发挥ETC的规模效益，交通运输部组织开展全国ETC联网工作，分两批完成了全国29省（区、市）ETC联网运行，推动ETC实现跨越式发展，系统规模、用户数量、产业规模均实现成倍增长。可以说，“十二五”时期是高速公路迈向“一张网”运行的重要历史阶段，为改革撤站奠定了坚实基础。
随着经济社会加快速度进行发展，部分省界收费站拥堵现象日益凸显，严重影响了高速公路通行效率，增加了公路运输时间和成本。特别是从2016年到2018年，ETC呈现了快速增长态势，部分地区使用率开始超过了MTC（即人工收费）。
2019年，按照党中央、国务院重要部署，为深化供给侧结构性改革，推进交通运输高水平质量的发展，交通运输部组织深化收费公路改革取消高速公路省界收费站工程，2019年12月31日24时，全国高速公路联网收费系统顺利切换，487座省界收费站如期取消，圆满完成了“取消高速公路省界收费站”这一党中央、国务院交办的重大决策部署和我国乃至世界交通运输史上里程碑式任务，建成了24588套ETC门架系统，完成ETC车道改造48211条。经过2020年的一整年的磨合运转，系统运行稳定有序，服务支撑了全网2亿ETC用户及日均3000余万辆流量与500万张通行费电子发票开具需求，近15万公里高速公路进入“一张网”运行新阶段。截至2020年底，全国累计ETC客户数量达到2.2亿，占全国汽车保有量78%，ETC使用率超过66%，彻底结束了高速公路省界收费站拥堵的历史。
与此同时，便捷高效、智能智慧、安全可靠、全网统一的高速公路客户服务体系出具规模。2019年9月，交通运输部路网监测与应急处置中心与中国政府网合作，设立了中国ETC小程序，为ETC客户提供统一线个省份（包括西藏）全部实现了通过小程序、APP或微信公众号查询通行费用明细、进行各类咨询投诉、反映意见等功能。全国ETC服务监督热线年底开通试运营，受理ETC咨询、投诉和建议。全网30个省份（含西藏）坐席已接入95022平台，全网平均每天接入坐席500余个，公众投诉接听率和立即处理率得到稳步提升。
今年2月，党中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，进一步明确要更看重质量效益、一体化融合、创新驱动，打造一流设施、技术、管理、服务，构建便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量综合立体交通网，加快建设交通强国，为全面建设社会主义现代化国家当好先行。
结合以上要求，未来我国高速公路将向着“更方便快捷、更加智能、更安全、更加绿色”的目标，全面实现“人享其行、物优其流”，人民享有美好交通服务，有力支撑社会主义现代化强国建设。
中国高速公路从“公管到企管”、“收税变收费”的两大模式转变亦是推动高速基建快速成型的重要推手。截至今日，已拥有20家企业作为管理主体的高速公路上市企业。
基于近年来对中国高速公路行业持续且深入的研究，中国高速路企目前呈现三大主要特征：一、经营主体分散，二、增长驱动承压，三、盈利空间趋窄。高速公路企业正某些特定的程度面临新时代下的增长压力。
而在本次新冠疫情下，政府先后两次延长小型客车重大节假日免费通行，最终推出疫情防控期间所有车辆免收全国公路通行费的政策，将导致高速公路企业收入损失三分之一，对盈利承压的路企带来了更大挑战。
相对于海外国家，目前中国企业的平均高速路产里程更分散。以国内20家高速公路上市企业为例，平均运营高速里程约470公里。而对标以企业经营模式为主的欧洲、日韩、巴西、印度等国，路企管养路产里程大多在1,000公里以上，普遍领先于我国同行的规模水平。
目前我国路企已逐渐开展并购整合动作：对于存在多个运营主体、路网较为割裂的省份，整合对象主要聚焦于区域内的经营主体，旨在对相近路产进行资源整合、形成一体化运营（如广东某两大交通相关企业的合并等）。而对于省内高速建设较完善的区域，则慢慢的出现对跨区域的优质路产的收购动作，以求打破地域壁垒。在此基础上，如何利用整合优势提升运营精益化水平与标准，甚至进一步释放流量优势完成商业模式的变革将成为路企下一阶段的重要研究课题。
从中国20家上市高速公路企业的总体表现来看，我国路企主要经营业务收入成长性呈显著的两极分化态势：约40%上市企业增速高于行业平均（约5.3%），与此同时，约35%企业主营业务呈现负增长。
而其中8家主营收入增长的上市企业有约50%增量来自新投运或购置的路产，既有路产中约13%呈收入下滑态势。体现出我国高速公路企业既有路产收入增长乏力、过分依赖新增路产的结构性问题，在逐渐放缓的经济环境下，抗风险能力较为薄弱。
1) 新增路产获得增长较难：中国高速公路路网趋于完善，未来整体新建增长将进一步放缓。同时新建路网将大多分布在在中西部地区，但该区域单公里通行收入有限，无法支撑路企行业高速增长。
2) 高速货运流量增长预计将进一步放缓：货物运输市场与GDP高度相关，因此随经济“新常态”到来，公路货物运输市场将逐步进入低增长区间。同时，其他运输方式对公路货物运输方式的替代将导致公路货量进一步放缓。3) 高速公路客运总量中的营运车流量受到高铁、飞机等其他出行方式挤压，但私家车出行提升将对高速公路客运流量产生一定拉动效应：私家车保有量近年来明显提升，且短途自驾出行方式受到青睐，致使高速路私家车流量五年来保持逆势上涨，抵冲了营运客运量带来的绝对下滑。但有必要注意一下的是，私家车逆势上涨红利将仅助益少数省份，即增量的40%集中于广东、浙江、四川、江苏个别强势省份。作者觉得，私家车增长红利无法支撑我国路企行业的全面性增长。4) 受政策影响，通过收费标准改善提升主营收入较为困难：高速公路定价收费标准由政府主导，且整体以通行费减负为趋势。
高速公路上市公司未来主要经营业务收入的增长空间将进一步承压，仅部分省市的路产得益于私家车流量增长，获得有限的流量增长空间。
同样以20家高速公路上市企业作为样本，约50%企业的毛利率同比下降，过去一年国内的毛利率平均下降约1.1个点，而成本上着的幅度过快是其中80%企业盈利下滑的根因。高速公路企业的成本结构中，除固定摊销外，养护成本占整体可变成本比例比较高。伴随中国高速路路龄持续老化，单位养护成本提高将持续挤压路企盈利空间，对其降本增效的能力提出了更高的挑战。
基于目前的增长及盈利瓶颈，我国高速公路企业已经开启了对其他业务板块的布局与投资，然而目前仍需提高对于新业务的甄别选择与管控管理能力
以上市公司布局投资中主要涉及的七大行业为例，首先可以产业ROE（净资产收益率）作为核心区分指标。房地产行业虽有高于高速公路主营业务的ROE，但未来存在一定的行业周期性风险。能源与金融行业与高速公路ROE持平（约11%），但对于上市公司的专业要求及并购后管理要求比较高。而其他如环保、贸易、广告、酒店等产业ROE相对较差，虽与高速公路行业可形成一定协同性（如广告），但对于公路企业的主营业务增长及盈利的拉动效应不足。
高速企业依托现金流优势参股投资其他公司以获取投资收益较为普遍，但从投资收益的表现上来看，过半企业的主营外投资收益成效有限，甚至部分企业出现亏损的情况还需提高项目甄别能力。
上市路企目前的投资业务体现出了较强的波动性，部分路企转而对部分多元化业务展开了调整与剥离。近年来诸多类似的调整活动也从侧面体现出多业务投资对高速公路企业的业务选择及运营管理所带来的艰巨挑战。
基于对中国高速路行业及相关大商贸、大流通及大物流行业的深度理解，并综合对国内外领先路企案例的研究，作者觉得，我国高速公路企业在未来发展中应秉承三个高阶核心发展思路，包括：一、流量变现；二、增长新赛道；三、精益运营。
中国高速路企应加速流量变现3.0阶段探索。国内高速公路企业的发展已在客货流变现的角度上经历了1.0-2.0的阶段：即利用客货流在路产/路网的边界内探索变现可能。1.0阶段中路企主要以传统服务区消费与油品销售等模式进行变现。部分领先企业则在此基础上对变现模式进一步延伸，继而发展出客货流变现2.0阶段，开启了围绕高速公路的品牌化商业及广告、物流装卸场站及园区等模式。目前，领先实践慢慢的开始思考突破既有路产边界，与大消费、大商贸及大物流的深层次地融合，开启了对3.0阶段的探索。
基于现有国内外对标情况及路企主营业务所涉及的相关资源，作者觉得，突破路网边界实现货量变现存在两大机会：第一，以既有土地和货流为载体的商贸供应链服务；第二，可面向运力提供公路链服务。
高速公路企业一般具备区位良好的收费站土地资源，大量土地资源将继续得到释放。高速路企可利用优质土地资源抓住消费流通和生产采购的供应链变化，针对干线与城市配送的运力痛点，提供符合其仓网布局和配送要求的土地资源。而为建立商贸供应链服务的核心能力，路企可与优质的物流地产开发建立合作伙伴关系，以建立物流地产建设、运营及供应链管理的能力，同时应向供应链上游延伸寻求商流合作伙伴，把握上游货主端资源。
高速公路主营业务涉及大量的货主、物流公司、司机等运力参与方资源，可面向此类运力提供车队管理、车货匹配、保险销售等覆盖整个公路运输产业链的服务。高速公路企业可考虑与具有专业车辆管理能力的企业建立合作伙伴关系，对专业服务能力进行补强。
从全球经验来看，高速公路运营商以旗下电子缴费工具为纽带，进而嫁接不同泛出行、消费领域等，支付、消费场景已是路企客流变现的核心方式。
中国高速公路企业目前正在大力推广ETC相关工作。电子缴费工具未来在中国的普及将为高速路企进一步活化现有客流资源提供重要的基础支撑。相应地，企业有必要提前思考变现模式，为未来的商业模式创新提前准备。
在收入及利润进一步承压的预期下，进行多元化尝试成为高速公路企业的必然选择。全球领先的高速公路企业标杆，总结出全球路企多元化拓展的不同路径：包括主业区域跨界、工程建设跨界、基础设施跨界及非相关多元跨界。国际公路企业的业务模式及商业环境虽与我国不完全一样，但事实上，其拓展无不围绕能力协同、生态协同、资源协同三大逻辑进行探索，拓展思路值得我国路企借鉴。
在路企收入增长普遍受限和我国路龄老化问题日趋严重的环境下，路企生存空间不断受到挤压。笔者建议，我国公路企业在日常精益运营的基础上应积极寻求创新技术方法实现进一步的降本增效：在高速路维护上可采取数据化手段提高日常养护效率，同时利用各类技术方法进行修缮维护延长道路使用周期，并采用精细化的作业模式综合降本。
山东高速龙头，路产资源丰富。山东高速主要是做交通基础设施的投资运营，以及高速公路产业链与价值链上相关行业、金融、环保等领域的股权投资。公司背靠全国交通发展大省之一的山东省，并且核心路桥资产均为山东省高速公路网的中枢干线，同时也是全国高速公路网的重要组成部分，路产质量优良，经营稳定，区域垄断性较强。截至2022年6月30日，公司运营管理的路桥资产总里程达到2828公里，其中公司所辖自有路桥资产里程1555公里、受托管理山东高速集团所属的路桥资产里程1273公里。
在铁路领域，山东高速集团旗下山东铁路建设投资有限公司作为省政府铁路建设投资平台，参股京沪高铁山东段、青荣城际铁路和山西中南部铁路通道，投资建设黄大、石济客专、青日连等国铁项目，控股建设总投资600亿元的济青高铁和总投资750亿元的鲁南高铁；山东高速轨道交通集团运营大莱龙、坪岚、寿平铁路等地方铁路586公里，在建743公里，资产规模和货物运量在全国省级地方铁路中名列前茅。
在港口、物流领域，投资20亿元建设开发潍坊港，控股的山东海洋集团是我省实施蓝色经济区战略的核心投融资平台、海洋战略性新兴起的产业整合平台；注资50亿元成立山东高速物流集团，逐步建立覆盖全省、延伸全国、联通世界的物流网络。
在金融保险领域，控股的威海市商业银行连续多年被评为全国银行业最高级别二级行，资产总额突破1900亿元，净利润突破16亿元；控股首家注册地在山东的全国性财产保险法人机构——泰山财产保险股份有限公司；控股香港上市公司中国新金融；山东高速基金管理有限公司成为全国规模100亿元以上的122家私募基金之一，位居全省首位。
目前，在山东高速集团的资产结构中，高速公路占比由原来100%降至28%，退居第二大产业板块；金融产业快速崛起，占比达到43%，成为第一大产业板块；铁路产业占比17%，港航、物流、地产等占12%。集团大多数产业处于充分市场之间的竞争环境，靠竞争和实力吃饭。
十四五期间，中国大商贸、大流通、大物流等产业的市场之间的竞争环境及商业模式将面临新一轮的调整与升级。而高速公路企业作为其中重要的链接环节和参与者，将在面向未来、加速变革的进程下面临新模式、新战场及新能力的挑战
路企应把握现代商流、现代物流在十四五规划窗口内的变化契机，通过多种方式突破原有路产边界，将客流和货流最大变现。
一方面在能力协同、生态协同、资源协同的思路上进行既有业务组合的多元化尝试，另一方面依托现金流优势，提升既有投资能力。
结合智慧城市建设的相关趋势，积极利用数字化、智能化技术实现运营精益管理，并提早布局智慧高速公路相关能力。
