如果您有在高频使用领航智驾在内的「高阶智能驾驶」功能，那么我认为，今天的文章会是一个挺不错的探讨话题。
我们是否足够了解当下的高阶智能驾驶？为什么我们还在强调“人车共驾”？当下的高阶智驾还有哪些细节值得提升？
在最近几个月，我们「电车实验室」先后体验了蔚来、理想、智己、极氪、小鹏、吉利银河、宝骏这一些品牌的领航智驾功能。
从2022年，高端品牌开始全面推广领航智驾功能（什么NOA、NGP、NZP……）到今年下半年，市场上慢慢的出现20万以下，甚至15万以下带领航智驾功能的车型。
在这个过程中，除了有总结对比不同车型之间，领航智驾的能力差异以外，我们还在关注不同读者对于高阶智驾的理解和看法。在一众的评论中，关于：
这三个具体的问题，是大家最常讨论的焦点，结合近期的使用体验，我们就来展开探讨一下。
要回答“领航智驾”是什么这样的一个问题，首先我们得理清关于“无人驾驶”的等级划分。
众所周知，「辅助驾驶」和「无人驾驶」这二者有着极强的关联，可正正是因为二者高度紧密的联系，让不少品牌在这上面动了一些“小心思”。
按照目前主流的、最被大家所熟知的，由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）所提出「无人驾驶划分方式」。
从定速巡航、自适应巡航，到领航驾驶这些我们熟悉的车辆功能，都有对应的划分等级。
「需要额外补充说明的是，随着行业和技术的不断深入发展，对于无人驾驶等级的划分也出现了不同的版本。
2、这个标准对于无人驾驶等级规划区分的大框架，在现阶段仍然具备不错的适用性。不少新标准（包括我们的祖国的国标）也是在该标准的框架上进行细化完善而来。」
那按照这个标准，我们实际上可以将L0、L1、L2这三个等级称为「辅助驾驶」，而从L3开始的等级即可以称为「无人驾驶」。
关于这个等级规划区分相信我们并不陌生，因为在前几年的车辆产品宣传中，我们常常会听到：“我们的新车搭载了L2、L2+、L2+++级辅助驾驶……” 这样的宣传话术。
可当发展到了领航智驾功能，似乎各家车企都突然间达成了默契，基本不再主动提及这个等级规划区分了。
领航智驾是以L2级辅助驾驶功能升级而来的产物——领航智驾L2——领航智驾=L3级自动驾驶。
可事实上，目前的领航智驾功能，均要求用户在使用的过程中，需要时刻留意车外状况和系统工作状况，时刻准备主动/被动接管车辆。
因此，不论是按照国标中，仅需要系统就可以完成“目标和事件的探测与响应”的评价标准，还是SAE简化版中能否“脱眼”的标准来评定，目前的领航智驾均不能被归类为L3「无人驾驶」。
但这不是数字游戏，依照国家、行业的标准，L3以下的级别均为「辅助驾驶功能」。
既然“领航智驾”属于「辅助驾驶功能」，那么在理论上，使用领航智驾的全程我们都需要注意力集中，保持对车外和系统实时状况的监控。
同时，现行的交通安全法规也要求，不论驾驶的车辆有没有配备「辅助驾驶」系统，驾驶员都必须要时刻观察路面情况、手扶方向盘进行驾驶。
但仅仅坐在驾驶位、手握方向盘来使用辅助驾驶，就是安全的吗？我个人觉得还远远不够。
在以往驾驶不具备「辅助驾驶功能」车型的时候，我们该或多或少听到过一个概念———“情景意识”。
机械地解释“情景意识”这个概念，它是指：在信息处理过程中，通过理解和判断，精确地感知环境变化和对未来发展的预知能力。
而结合驾驶这个行为，用通俗一点语言来表达就是：在驾驶时，我们要对外界的道路状况、交通状况，在脑海里有一个大致的“360°重建”，从而推算车辆后续的行驶状况，以及预判有几率存在的风险。
大家常常提到的「防御性驾驶」，我认为就是由“情景意识”概念，而产生的一种驾驶方式。
在「辅助驾驶功能」尚未大规模普及的过去，由于车型缺乏相对应的辅助功能，驾驶员只能完全依靠自身来实现车辆的安全行驶，因此，我们在驾驶时对外界状况的“情景意识”会普遍更强。
可随着「辅助驾驶功能」的普及，尤其是「领航辅助驾驶功能」的出现，在合适的工况下，车辆已经可以在一定程度上完成：自适应跟车行驶、变道超车、红绿灯排队通行、上下匝道…..涵盖许多场景的自动行驶能力。
这在非常大程度上减弱了驾驶员的“驾驶负担”，但也在潜移默化间削弱了大家在驾驶时的“情景意识”。
即便抛开双手脱离方向盘、吃东西、玩手机，这些常见的违背法律规定的行为不谈。像驾驶时分神、发呆这样的情况，在使用「领航辅助驾驶」的用户群体中也较为常见。
既然具备「领航辅助驾驶功能」的车辆，已经能够独立完成很多特定场景的自动行驶，那么我们还有必要在驾驶时，保持与以往同等强度的“情景意识”吗？
我个人会对此持肯定态度，那就是我们依然需要在使用「辅助驾驶功能」，包括使用「领航辅助驾驶功能」时，保持充足的“情景意识”。
「辅助驾驶系统」只是在某些特定的程度上协助我们驾驶，而并非完全接管驾驶，将我们从驾驶任务中解放出来。
因此，“人车共驾”会是当下个人会使用这类功能的常规状态。在此状态下，保持充足的“情景意识”对行驶安全仍然有重要作用。
2、随着「辅助驾驶功能」的发展，系统必然会慢慢的多地接管原本属于人类的“驾驶任务”。
在这样的大前提下，我们的对于驾驶的“情景意识”构建，也应该随技术的发展而变化 ，“情景意识”不仅仅要包含车外的交通状况，还应该加入车内「辅助驾驶系统」的工作状态。
即便我们不需要像以前那样，高强度地关注车辆操控与行驶路线选择，但这部分的注意力不应该“凭空消失”，而是应该要被转移到关注「辅助驾驶系统」的工作状态上。
说到「辅助驾驶系统」的工作状态，在过去几个月接触「领航辅助驾驶功能」的过程中，我们得知有一些辅助驾驶系统工作状态切换的提醒，做得并不够清晰与完善。
再次引用上文的内容，即便是「领航辅助驾驶功能」，它仍然属于是辅助驾驶功能，需要“人车共驾”———人与车辆系统协同来完成驾驶任务。
在这样的大前提下，驾驶员在使用辅助驾驶功能时，对于系统工作状态/等级的掌握，就相当重要。
虽然按照等级规划区分，从ACC、LCC到领航辅助功能，它们均属于L2级辅助驾驶，但各级功能系统所「接管」的驾驶工作却有明显差异。
例如：ACC只能控制加减速、LCC能控制加减和保持车道内的方向居中，领航辅助则在此基础上增加了自主的多车道行驶能力。
若辅助驾驶功能等级发生明显的变化，尤其是从“高等级”功能降级至“低等级”功能时，系统没能清晰有效地向驾驶员进行提示，轻则容易引发交通违法，严重的话甚至会导致危及行驶安全的情况。
在这其中，由领航辅助驾驶“降级”至LCC功能，过程中提示强度不够的问题较为突出。
受限于多方面的因素，目前所有品牌的「领航辅助驾驶功能」，不论是采用高精地图或是“无图”方案，均不能覆盖全部的公开道路。所以，在使用的过程中经常会出现系统由“领航功能”降级至“LCC功能”的情景。
由于二者在辅助功能上有较大的差异，在降级至“LCC功能”后车辆会「移交」一系列的“驾驶任务”给到驾驶员（用户）。
但普通用户不是专业的技术人员，或像飞行员一样接受过严格的学习与考核，未必能第一时间反应过来，在系统降级后自身新增的“驾驶工作”。
以一个实际场景举例 ：当我驾驶一台带「领航辅助驾驶功能」的车型，前往一个未开通城区领航辅助驾驶功能的城市。
高速路段驶行，由于「领航辅助驾驶」处于可工作状态，车辆的加减速控制、车道保持、变换车道、进出匝道，这些任务全部由可辅助驾驶系统完成。
在高速行驶的全程，作为驾驶员的我，只需要监控着车外的路况和辅助驾驶系统的工作情况，若没再次出现特殊情况，我甚至全程都无需介入接管车辆的驾驶。
但由于我们的目的地城市，城区道路并不支持领航辅助驾驶功能 ，在离开高速路段前车辆系统会提示：“领航辅助功能即将退出”。
然而，在这个提示中，系统只告知了驾驶员，车辆即将会退出「领航辅助驾驶功能」。
而当车辆离开高速收费站进入城市道路，重新打开辅助驾驶功能时，车辆实际上只可以使用LCC功能。这也就从另一方面代表着，车辆已经不具备自主的多车道行驶能力。
整个过程中，从“领航辅助”降级至“LCC”，两个功能之间的辅助能力差异，系统并没有作出明确的提醒。
这就容易导致驾驶员对辅助驾驶系统，所承担的“驾驶工作”出现「认知混淆」，误以为在“LCC”状态的车辆依然具备自主变道功能。
这种“人车共驾”场景，由于系统提示不清晰，致使驾驶员不了解“人”和“系统”实时驾驶分工的情况，对于行驶安全会造成一定的隐患。
具备“领航辅助功能”的车型，在由“领航功能”降级至“LCC功能”时，除了在语音和视觉层面提示辅助驾驶的等级变化以外，还应明确提示驾驶员，要人工接管车道选择、变道、超车等的“多车道行驶任务”。
避免驾驶员对当前「辅助驾驶功能」工作情况出现误判，进一步明确驾驶员自身的需要承担的驾驶任务。
「智能驾驶」作为新能源领域的一个“技术风口”，正在以超越我们大部分人认知的速度，快速向前发展。
或许随技术的进步、法规的完善，在不久的将来L3、L4级别的「无人驾驶」就会悄然来到我们身边，出现在与我们朝夕相处的汽车中。
我个人虽然非常期待这一天的到来，但在这一天来临之前，当我们仍在处在需要“人车共驾”的「辅助驾驶」阶段。
因此，关于当下智能驾驶的定性、使用时“情景意识”的构建，以及领航智驾都会存在的不足，依然十分可以让我们关注与讨论。
毕竟，技术发展所散发的魅力令人心生向往，但着眼当下的使用安全的务实态度也不可或缺。
关于现阶段「领航辅助驾驶」的使用体验、问题不足，您有咋样见解，欢迎在评论区留言一起探讨。
