[概要]一般而言，轿车的方向盘都是经过一系列的机械结构衔接到车轮上的。以电控为根底比较机械结具有更宽广的设定规模，采用了这套体系的英菲尼迪Q50预设了4种不同程度的转向程序。

  【大众网·轿车】一般而言，轿车的方向盘都是经过一系列的机械结构衔接到车轮上的。当你滚动手中的方向盘，相应的力经过机械结构传递至车轮而产生滚动。假设我告知你撤销了这套结构车辆仍然可以转向，屏幕前的你现在会是什么表情？但英菲尼迪偏偏便是这一个节奏——用电控体系“替代”了机械结构。

  答案是否定的。从图中可以精确的看出这套全电控自动转向体系并没有直接撤销传统的物理运动结构，只是在转向管柱与方向盘的衔接处安装了聚散设备。当车辆启动时，聚散设备会自动堵截衔接，转向的使命交由电控体系。正是由于结构的原因，来自路面的杂乱反应不容易传至方向盘，从而减少了因路面反应过于显着形成的车辆失控。 当然，也会损失很多路感。

  从体系结构来看，可靠性也是英菲尼迪忧虑的问题。为什么这么说呢？首要，光是处理信号的转向体系ECU就安装了三个。在其间一个作业时，其它两个ECU会监控其作业状况，假设渐渐的出现问题它们会自动接收。其次，就算是三个ECU都失效了，仍是有传统的机械衔接可以其效果。

  以电控为根底比较机械结具有更宽广的设定规模，采用了这套体系的英菲尼迪Q50预设了4种不同程度的转向程序。别的，自动车道操控技能（Active Lane Control）也是建立在电控自动转向体系的根底上完成的。当车身外部的摄像头收集到车辆和两边车道线之间的间隔误差过大时，体系将联合电控自动转向体系对车轮转角进行纤细的调整，从而保证车辆直线行进。

  很显着全电控体系是增强驾驭舒适性的一项技能，而Q50（改名前的G系）是一款倾向运动的车型，这两者的结合看起来有些对立。或许英菲尼迪也开端了跨界的动作了吧。

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