汽车转向系统的发展，大致经历了机械无助力转向、液压助力转向（HPS）、电控液压助力转向（EHPS）以及目前主流的电动助力转向系统（EPS），四个阶段。然而我要是告诉你，我们即将迎来第五阶段了，你能想象的出是什么技术将取代EPS吗？英菲尼迪在2013年给出的答案是线控主动转向技术（Direct Adaptive Steering）。它跟EPS相比有什么优势？这套技术靠谱不？真的能成为未来汽车的主流转向技术吗？下面让我们一一来揭晓答案！

  在汽车转向系统目前经历的四个阶段中，日系车企的贡献尤为显著，尤其是在这近20年期间中。目前被大范围的应用的电动助力转向系统（EPS），便是由铃木和本田先后在1988年和1990年向全世界推广开来的。

  1990年8月本田旗下高端品牌讴歌推出了一款运动型轿车NSX，其除了采用全铝车身和底盘结构外，另一大亮点便是采用了本田自主研发的齿条式电动助力转向系统。从此便揭开了电动助力转向在汽车上应用的历史。

  然而时隔20多年的沉寂后，转向技术再次得到突破，这次“革命”的发起人仍是个日系厂商——素有“技术为大”之称的日产汽车。线控主动转向技术（Direct Adaptive Steering）是随着2013北美车展英菲尼迪Q50的全球首发，第一次展现在世人眼前。下面就让我们正式介绍这位或将改变汽车转向格局的新技术。

  从图中显而易见，线控主动转向系统基本上还是延续了传统转向系统的结构。只是增加了一套离合器装置以及三组ECU电子控制单元和一个转向力度回馈器。当车辆启动时，离合装置会自动切断连接，转向的任务交由电控系统。由于采用电子信号控制，其传动响应更为迅速，也更为轻松。

  此外，由于隔断了传统机械结构的扶持，导致来自路面的颠簸震动感不会传至方向盘，进而时驾车员能更平稳的把控方向盘。极端复杂路况下，还能减少了因路面反馈过于明显而造成车辆失控等危险。

  对于一项新技术的推出，其可靠性，稳定性相信是我们最为关心的话题。这点英菲尼迪当然也考虑在内。首先，光是处理信号的转向系统ECU就安装了三个。但不要误解这“哥仨儿”是偕同工作的，其实是一个工作，另两个监控其工作状态。假如慢慢的出现问题它们会自动接管。其次，就算“哥仨儿”都挂了，最后还有传统的机械连接可以介入。所以说，从这套系统的结构上讲，还是蛮靠谱的。

  确实，由于电子信号的“篡位”，会大幅度的降低甚至完全取消掉路面的反馈。其实这是很危险的，接收不到外界信息，在完全“与世隔绝”的情况下开车，很容易发生交通意外。道理跟骑车戴耳机听歌是一样的。不过日产在设计这套系统之初便想好了对策，还记得前面那张机械结构“解剖”图吗。里面标注的ECU和转向力度回馈器便是应对失去路感的解决方案。

  ECU负责收集路面信息，然后转化为电信号发送给设置在方向盘后方的回馈动作器，然后回馈器会根据信号的不同模拟出相应的震感体现在方向盘上，从而反馈到驾驶员手上。看到这个地方或许有人会产生疑问了“先通过电信号控制来取消路感，后又为避免隔绝而模拟震动，这种打一巴掌揉三揉的行为，有这个必要吗？”

  事实上这种模拟的震感跟真实的路感还是有所区别的，简单来说模拟出的震感只体现在方向盘上下或左右的震动，并不会使其转打方向。这也就从另一方面代表着，即使走在颠簸路面上手不扶方向盘，车子也会笔直前行，不会有丝毫转向。而这点是之前传统机械转向结构不能实现的。所以说这种看似走三步又退两步的做法，实际上还是有这个必要的，较真的说这不还是前进了一步嘛。

  英菲尼迪独创的线控主动转向技术，和传统的助力转向相比，新车的转向速度和角度均由行车电脑控制，可根据驾驶者的车速进行判断，比传统助力转向要快很多，这也是英菲尼迪Q50新车的一大亮点。

  英菲尼迪Q50另一项世界首创是主动车道控制技术（Active Lane Control，下面简称ALC），它与DAS配合可以始终确保车辆沿着指定的直线前行。虽然前些年大众在CC上搭载的LaneAssist，也能对车辆偏离进行细微的修正。但只能在两条车道线中走“之”字路线的它，跟英菲尼迪的这套ALC相比还是欠些火候。此外，ALC除了能够调整车道偏离，还能够针对路面状况和天气情况做更加细腻的调节。

  小结：先不说线控主动转向技术能不能改变未来汽车的转向系统。但不得不承认的是，日本人在汽车转向技术方面的造诣确实令人拍案叫绝。搭载在英菲尼迪Q50这款肩负走量任务的重要车型上，相信日产方面对这项新技术已非常自信，并迫不及待想要推广开来。据悉，新车将在今年二季度率先以进口的方式正式上市。并还将在年内推出其国产化长轴版车型。未来豪华中级车市场又将迎来一位搅局者了呀。